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租车 smart(深圳共享汽车怎么租车)

2017年是共享经济的烧烤年。2018年是共享汽车暴涨的一年。


国务院从政策的宏观层面肯定了共享经济,于是热钱蜂拥而至。然而,遗憾的是,共享经济中没有太多好的产品,更多的钱花在了移动旅行领域,比如自行车共享领域的mobike OFO。共享车几年前还是半生不熟的腊肉,现在被共享经济的大火带回了炉中,洒了一些股民的孜然,却也别有一番风味。

    不过,整个移动出行行业的天花板还是比较高,行业前景依旧广阔,据数据显示,中国消费者用车行为潜在可替换需求约为10.3亿次(包含长短租、约租车和私人驾车),预估市场规模在6.4-6.5万亿之间。罗兰贝格发布的《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》描绘了行业发展的广阔前景:中国汽车共享用户直接需求将由2015年的每天816万次,快速增长至2018年的每天3700万次;市场容量也将有望由每年660亿元增长至3800亿元,潜在需求带来的潜在市场容量更有望达到1.8万亿元。而根据测算,未来10年,中国共享汽车年复合增长率将保持在45%-55%左右,2030年市场规模将达到万亿元。

但与自行车共享相比,投资者在共享汽车项目上相对不那么慷慨。虽然单笔金额不高,但融资金额也相当大。从这两年蜂拥而至的分时租赁项目可以看出,比如北上广深。城市似乎一夜之间就上线了,其中北京的数量最多,单北京就有100多个;

但目前共享车还没有真正的领先品牌,共享车行业还是春秋百家争鸣时期的群众之争。资金实力、车辆规模、人员储备、运营实力都有很多不同,运营规模从几万到几十万不等,与几千万辆自行车的华丽数据相比简直是小巫见大巫。


友友汽车于2017年3月宣告破产,成为行业第一个失败的共享汽车品牌

以下是目前几大共享汽车品牌的分析:

一、收益模式:共享汽车又叫分时租赁,顾名思义通常按时长+里程计算,另外,汽车具备媒体属性,车身广告、APP弹窗、微信公众号、官方微博等都可创造一定收益。

2。车辆根据动力不同可分为两种。

(一)新能源派系:优势在于节能环保、成本相对低;缺点在于充电效率低及电动汽车残值过低;

1。SAIC埃夫卡:由SAIC和同济大学共同开发和运营的共享汽车品牌于2013年12月推出。依托SAIC平台,资金实力不能说;

2,BAIC轻装上阵:北汽集团斥资10亿分时平台;

3、首汽Gofun Travel:首汽集团的分时租赁品牌,传统旅游行业转型,人力资源优势明显;

(二)燃油动力派系:优势在于机动灵活,可以做到随取随停且机动车残值较高;缺点在于不环保、出行成本相对较高;

1、TOGO:成立于北京的途歌出行分时租赁品牌,A+轮融资5000万;

2,car2share:戴姆勒的分时度假品牌,品牌力,资金实力都不是SUI


三。基本流程和用户人群:

(1)基本流程:通常分为四个步骤,成为会员、手机预定、网点取车、退车结算;因为共享车是新生事物,社会认知度不如自行车,所以目前所有共享车品牌的首要任务是创新。

(2)用户人群:毕竟是车。用户以80后、90后男性为主,不同品牌的定价会略有差异。因为新能源汽车品牌单价比较低,用户比较年轻,多在90后,即使是95后,也占有很大比例;然而,由于油价的影响,燃油v

(3)新政策:为了吸引第一波用户,经常以礼包的形式奖励新用户或旧新奖励,享受168元、60元、Car2share60元、Togo50元,一般两三张券。Gofun直接发出1元3小时免费券;目前共享汽车行业创造新产品的总体成本比较高,人均成本在30-50左右是很常见的。


四。子品牌对比:

(1)从车型对比:

1。北汽成立时间最短,但北汽的分时租赁时间并不短。前期北汽旅兴、华夏旅行等平台积累了丰富的经验,可以说是对车比较熟悉。北汽用EV系列,轻用享受EX200。SUV车型相对容易,续航里程180公里左右。北京补贴后,价格为

2,首汽GoFun成立于2015年,主要是16年底到17年6月。目前已达到数万台。车型主要有奇瑞EQ、奇瑞Ant、北汽EV系列,续航里程160-180公里。价格在10-15万之间;北京补贴后,价格6-8 W,车辆收费靠自己的运维人员,用户不需要收费;

3。SAIC埃夫卡时间很早。主要车型有奇瑞EQ和荣威E50。后来又增加了ZINORO等车型。续航里程也在160-200公里之间。Evcard在上海起步,所以上海充电桩比较高。用户还车后可以充电;

4,戴姆勒Car2share:成立16年,采用奔驰Smart双门和四门车型,燃油动力驱动。如果车辆燃油不足,用户可以自行加油,上传燃油票,获得相应的报销金额;

5、多哥旅行:主打车型也是奔驰Smart,其他车型包括Mini cooper、雪铁龙C3、标致2008等富豪车型。如果车辆燃油不足,用户可以使用车上的专属卡加油,无需向客户付费;

总结:但是从车型来看,每个平台可供选择的车型并不多,一般是两三辆,但是戴姆勒、BAIC、SAIC等。由于自身的优势,一般用自己的品牌经营。品牌和型号有限;Gofun和Togo没有车辆资源,不租反租,车型选择空间更大;从车辆出行来看,如果不解决充电问题,新能源共享车不具备燃油共享车出行的优势。当用户拿起汽车时,150-160公里的标准行程通常小于100公里公里,再加上堵车空调收音机等,里程数又会大打折扣,所以存在明显的“里程焦虑”。


(二)从计费规则上看:

1、押金:目前市面上主流共享汽车一般在几百至上千不等,然相对于车辆本身的价值还算合理,目前主要模式有两种:一种是直接收费,比如Car2share押金300,而Togo需要1500元;另外一种是和芝麻信用合作,如北汽轻享,芝麻信用700以上则免收押金,具备更强吸引力;

2、租金:分时长费:首汽Gofun0.1元/分钟最低,其余均在0.2-0.3元/分钟之间;里程费:一般在1-3元以内,如Gofun先期的1元/公里到部分城市的1.5元/公里,北汽的1.6元/公里等,而上汽Evcard则是将时长和里程合为0.2元/分钟或180元/天;扩张期各品牌间往往会用充返、优惠券等形式,进一步降低用户用车成本,吸引用户使用。分时模式适合用时短、里程短的用户,而仅以时间收费的模式,比较适合距离相对较远的用户。

3、不计免赔:轻享3元/次Gofun10元/次,Evcard1-3元/次,而Car2share和Togo则将保费揉进使用费用中,如果遇到事故,保险公司会做相应理赔,一般保费范围在3000元以内,超出部分需用户承担。目前共享汽车品牌中鲜见有人身小额险,后续品牌若以此可为亮点。

4、夜租:为提升用车效率,大多数共享汽车品牌鼓励用户晚间(18:00-08:00)用车并自行充电,并且还回时电量大于一定量的还会有额外奖励,如Gofun;也有直接以低收费吸引顾客的,轻享只有50元/夜、Evcard80元/夜,Car2share78元/夜;而Togo是降低平均收费,时长费仅收取0.02元/分钟;夜租模式大大丰富了用车场景,也提升了用车效率,但需注意的是,用户充电看起来是一个十分美好的行为,但受充电桩、场地限制,基本上实现起来十分骨感。

5、免费取消时间:大多数为15-30分钟,主要是给用户提供充足的寻车时间,也有品牌一开始设定2小时,但用户为占用车辆,反复取消易导致车辆运营效率下降,所以取消上限一般为3次;


(三)取还车便利性:

1、取还车模式:主要分三类:固定区域取还,如北汽轻享、Car2share;固定点位还,如Gofun、Evcard;随取随还,如TOGO;新能源共享汽车由于受充电桩分布限制,大多数是固定点或者区域取还车,对用户而言相对不太便利,基本上用户使用汽车,必须先步行或者骑单车至网点,用户体验相对被动,唯一好处是用车时不用缴纳停车费,需通过密集网点布局实现整体优化;而燃油车虽然可以做到随取随还,机动灵活,但面临最大的问题是停车费问题,目前平台会通过返利至平台用于下次租车用,此举非常影响用户体验感。目前已有部分公司已尝试启用电子围栏技术在取还车上,能在小范围内实现取还自由,但是尚未在一线城市或者大范围投放车辆环境下使用。终极愿景:在未来的某个阶段,在共享汽车车辆规模、网点数、充电桩数量足够多情况下,类似法国Autolib的盈利模式,可以实现顾客与顾客之间传递,实现无缝对接和使用效率最大化。

2、开启模式及钥匙位置:开启模式分两类:通过内置车机无线模块APP一键解锁(目前也有部分APP启动了人脸识别功能)、闭锁或者用刷卡模式Evcard、钥匙模式Car2share(后续也改进为app一键解锁模式),其中前者为主流,更方便用户使用,手机解锁可免去卡或者钥匙丢失风险。


(四)盈利模式:

1、投入:共享汽车是一个系统项目,不但涉及车、桩、位、还涉及运营等方方面面,会显得相对比较沉重,其模式使其注定不会向单车一样大起大落,相对发展平稳,这也导致大规模资本持观望态度,上亿以上融资屈指可数。

(1)车辆成本:平均5-10万左右的车辆单价,让资产相对于单车而言显得较为笨重;

(2)充电及燃油成本:平均1.5元/度充电成本,另外还可能产生额外的充电停车费;燃油型共享汽车费用受原油成本影响也十分严重。

(3)停车位成本:平均200-500元/月成本,是除了车辆、电费油费外最大的支出;

(4)运维人员成本:共享汽车企业不同于一般的互联网企业,其运营特性决定其在运营成本上会较一般的互联网企业高许多,平均每10-15台汽车,就需要一人维护;

(5)其他支出:如车辆清洗费用、折旧费用、配件费用、查询违章系统费用等;

2、收入:

    上文已经讲述,目前共享汽车主要的受益靠租赁租金和少量广告(APP端或者微信公众号、小程序广告、车身广告、车贴广告等),还有一些增值服务项目(如车载wifi等)进行尝试,前期投入巨大,基本上各品牌都是出于烧钱扩张期,短期内三五年很难实现盈利,但是这并不意味着永远不能盈利。在人口密集度较高的城市,比如北京、上海、深圳、武汉、广州、郑州、西安等一线城市,通过精细化运营开源节流,一方面提升客单量与客单价,另一方面可以在广告流量变现、商业BD上多做文章,可以在部分城市或者区域提前实现盈亏平衡。

(五)融资情况

经管现在共享经济的热潮逐渐褪去,尤其是共享单车退下神坛,但共享汽车似乎看起来不温不火,却已拿下一年超760亿的融资规模,按照亿欧共享汽车融资一览表如下,尤其是18年5月阿里注资了立刻出行,给行业打了一剂强心针。


      理想虽然丰满,但现实依然骨感,共享汽车的发展注定需要有很长一段路要走,尤其是专注于共享汽车行业的人才并不多,还需要一段时间沉淀和培养。

      此外,汽车行业,尤其是新能源汽车行业基于国家层面政策影响,无论是车辆补贴(如北京对非个人的运营车辆补贴公里数要求为3万公里)、另外,运营牌照的发放权也是在政府部门手中,通常是按上一年实际运营车辆数进行递增,如此共享汽车的发展一开始就是相对有序的发展;

    最后不得不说由于各种原因,目前全国2亿有本无车人群和万亿级市场容量已是不争的事实,相信加以时日,国人对共享汽车的接受度逐渐增加,未来资本也注定会大举进入。


      共享汽车,注定会像《军师联盟》里的吴秀波,虽是回炉的老腊肉一枚,

        虽大器晚成,但最终会大放异彩!


(如上文章中的相关数据、论点,仅为个人观点及丰富的行业从业经验总结,未经同意请勿转载)

作者简介:

    Hugel Zhao,帝都产品汪一枚,连续创业者,曾在世界五百强外企、大型国企、初创公司做过市场和产品,先后驰骋在快消品、O2O、新零售领域、共享经济。

    目前专注于后两类项目深度开发,诚邀有志于从事共享经济或者新零售领域的伙伴一起奋斗!

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湖北第二师范学院

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